Renault Mégane Expression 1.6 16V
Kojim kvalitetima je francuski proizvođač rešio da opravda ugled prethodnog Megana, nosioca titule "Evropski automobil godine 2003."? Pošto sam se detaljno upoznao sa Meganom sa motorom i opremom koji su za korak iznad osnovne ponude, mogu reći da su u igri ekonomičnost, privlačnost, vozne osobine, komfor i već standardna bezbednost po kojoj je fabrika nadaleko poznata.
 |
| Sa izgledom ukroćene Lagune, novi Megane je estetski prihvatljiv daleko širem krugu ljudi. |
tekst i foto: Nikola Stojanović
Privlačno skrojeno "odelo" sa pretežno sportskim šarmom prate i vozne karakteristike koje su nekada bile rezervisane za sportske verzije Megana II, a danas se kotiraju iznad proseka u C segmentu kome Megan pripada. Ovi kvaliteti su u velikoj meri prisutni i na osnovnom modelu "berline" sa benzinskim motorom i Authentique nivoom opreme.
Auto iz naslova u odnosu na "osnovni" ima 10% snažniji motor, jednu "brzinu" više na menjaču, napredniju klimu, aplikacije na presvlakama, podesivu lumbalnu potporu u sedištu vozača, bolji naslon za glavu na sedištu vozača, centralni naslon za ruku, el. podizače stakala i pozadi, svetla za maglu, "pametne" brisače i nekoliko estetskih detalja.
 |
| I bez ESP-a automobil se poslušno provlačio kroz krivine u svakojakim uslovima na putu. Komande muzičkog uređaja su postavljene na |
"Na papiru" mu je od opreme nedostajao paket elektronske sigurnosti (kontrola proklizavanja, dinamička kontrola putanje vozila, pomoć pri parkiranju unazad).
Naglašavam "na papiru", jer posle iskustva sa Meganom u otežanim uslovima (smrznut kolovoz, magla, vejavica, kiša, rizla, krivine i usponi), mogu samo da potvrdim da se i bez dotične elektronske asistencije automobil ponašao predvidivo i vozio korektno. Smanjeno polje vidljivosti kroz otvor na petim vratima u odsustvu parking senzora mi je onako "napamet" delovalo kao pozivnica za nevolju. Međutim, zaobljeni blatobrani i kratak prepust iza zadnjih točkova, učinili su da se sa Meganom parkiram sigurno, bez nekog navikavanja na gabarite.
 |
| Enterijer je harmoničan i crna boja mu lepo pristaje. Ukrasna lajsna demonstira nivo pažnje koji je posvećen detaljima. |
Enterijer u zahvalnoj za održavanje crno-sivoj kombinaciji, deluje mi je privlačno, što zbog izbora materijala prednje armature koji imitira kožu, a prijatan je na dodir, što zbog kroja i šivenja sedišta. Izuzetno prilagodljiv upravljač, jasna instrumentizacija, kao i komande koncentrisane na ručicama i satelitima na "vratu" upravljača, na mene su ostavili utisak urednog i dobro promišljenog radnog mesta vozača.
 |
Kod Megana dugmići i komande ne "bodu oči", ne zauzimaju polovinu prednje armature, a ipak su na dohvat ruke. Pošto sam ranije vozio "Francuze" ova logika mi je brzo ušla pod kožu. Solidna ergonomija sedenja napred, pristupačne nožne komande sa umerenim otporom, doživljaj prostornosti vozila... sve to je dobilo bezrezervnu preporuku, ne sačekavši kraj testiranja.
Dopalo mi se što je Reno kao standard uveo karticu sa daljinskom komandom umesto ključa, a kontakt bravu zamenio prorezom za karticu i dugmetom za pokretanje i zaustavljanje motora.
 |
| Promena podataka koje pokazuje putni računar obavlja se preko tastera na desnoj ručici. Svetla za maglu se uključuju preko prstena na levoj ručici, dok se sirena aktivira isključivo pritiskom na centar volana. |
Snažno aplaudiram ideji da se pređe na elektronsku parkirnu kočnicu, ali ova mogućnost je postala privilegija kupaca Megana raspoloženih za "Privilege" nivo opreme, a ovaj obavezuje na kupovinu naprednijih (i skupljih) motora.
Kad smo kod toga, u testiranom automobilu je poznati benzinski agregat sa šesnaestventilskim razvodom (snage 110 KS i najvećeg obrtnog momenta od 151 NM pri 4.250 obrtaja). Na komandu gasa reaguje sa malom zadrškom i "rado" ide u visoke obrtaje. Komanda gasa pruža "gumeni" osećaj, sa linearnim otporom.
Pošto je prenosni odnos 1. stepena prenosa kod njegovog šestostepenog menjača najniži od svih dostupnih ručnih menjača koji idu uz Megane, za iole energičniji start iz mesta morao sam da "pripremim" mašinu, tj. da obezbedim više obrtaje neposredno pre puštanja kvačila.
Da ne bude zabune, po testovima koje je sprovela fabrika, testirani model iz mesta prelazi 1 km za nepune 32 sekunde, što je identično vremenu koje postiže 1.5dCi 110 DPF iste snage sa šestostepenim manuelnim prenosom.
 |
| Elektronsku parkirnu kočnicu nismo imali na našem test modelu, ali je za odgovarajući taster predviđeno mesto ispod naslona za ruku. Šestostepeni menjač voli vožnju van |
Projektujući novi Megan u Renaultu su se opredelili za doterivanje rešenja koje se pokazalo efikasnim čak i kod limitirane serije Renault Sport Megana iz 2004. godine. Proverena platforma koju novajlija deli sa prethodnikom i još nekim predstavnicima "C" klase iz Renault - Nissan Alijanse, doživela je tek "tjunerske" izmene vešanja i poboljšanja šasije, uz nešto moderniji upravljački sistem.
Po rečima konstruktora, šasija novog Megana se manje uvija u odnosu na prosek "C" klase i prethodnu generaciju (revizija iz 2006.), a vešanje je modifikovano da bi automobil efikasnije upijao neravnine, kao i da bi bolje i bezbednije prolazio kroz krivine. U to sam se više puta uverio na vijugavom Avalskom putu i potezu kod Ušća. Zahvaljući dobro kalibrisanom vešanju, pri snažnijem kočenju nije izraženo "poniranje" prednjeg kraja. Disk-kočnice na svim točkovima bi prema kataloškim podacima trebalo da Megane od 1.300 kg (sa vozačem i malo goriva) zaustave posle 37 m od pritiskanja kočnice pri brzini od 100 km/h. Po klizavom i maglovitom vremenu, nisam imao priliku da i sam izvršim merenje zaustavnog puta Megana opremljenog zimskim pneumaticima (205/60 R15). Međutim, stekao sam utisak da auto veoma dobro reaguje na komandu kočnice, uz odmeren otpor papučice i omogućava mi da precizno doziram silu kočenja. Serijski ugrađen ABS sa EBD-om se nije aktivirao tokom vožnje, osim kada sam poželeo da ga isprobam i to samo koliko je bilo neophodno.
Upravljački sklop dizajniran je da vernije oponaša hidraulički servo. U odnosu na prethodnika, uvedena je nova kontrolna jedinica električnog serva sa bržim senzorom obrtnog momenta, živahniji servo motor, a izmene na prednjem vešanju su pozitivno uticale i na sistem upravljanja.
 |
| Dobro dizajniran volan i u odsustvu kože, metalik detalja na donjem dvostrukom kraku i tastera izgleda sasvim dobro. Poluga na desnom boku vozačkog sedišta služi za podešavanje lumbalne potpore. |
Masivan trokraki volan sa izraženim ergonomskim proširenjima, pružao mi je tokom vožnje solidan osećaj kontrole nad vozilom, zahvaljujući tome što je progresivna servo asistencija pratila stil vožnje. Konkretno, pri brzini od oko 70 km/h na kratke i blage pomeraje volana auto je reagovao smireno, dok je na energičnije poteze reagovao agilno i poslušno skretao, graciozno prebacujući težište.
Očekivao sam više "fidbeka" na volanu, ali sam brzo shvatio da mi taj dodatni osećaj nije neophodan za dobar doživljaj vožnje Megana. Kao da mi je auto poručivao: "Ništa ti ne brini, o tome brine moje vešanje". Što sam više vremena provodio u njemu, manje sam mislio na nedostatak ESP-a i slobodnije savlađivao krivine po vlažnom i tmurnom danu, uz česte promene tempa.
 |
| Niska silueta je naglašena nisko postavljenim bočnim odbojnici na vratima koji imaju estetsku ali i praktičnu ulogu u zaštiti laka od žardinjera. |
U vožnji po novobeogradskim bulevarima, bez forsiranog ubrzavanja, za kratko vreme sam dolazio do 5. stepena prenosa, već pri maloj brzini.
Pri 55 km/h bi se na instrument tabli pored ikonice menjača pojavljivala strelica „na gore“, da sugeriše kako bih sa tim „krstarećim“ tempom slobodno mogao da prebacim u viši, u ovom slučaju šesti stepen prenosa. Serijski ugrađeni „indikator promene stepena prenosa“ mi je u startu pomogao da slobodnije istražim elastičnost motora i naučim da koristim dati obrtni momenat.
 |
| Nije baš konvencionalna forma hečbeka, ali nije ni avangarda. |
Posle se nisam osvrtao na "strelice", a serijski ugrađen putni računar je pokazao prosečnu potrošnju od 7,5 litara na 100 km, izmerenu posle 160 km pređenih u gradu i okolini, uz prosečnu brzinu od 36,5 km/h. To je tačno na sredini između deklarisane potrošnje za gradsku i vangradsku vožnju.
Da nije greška u fabričkim podacima za vožnju izvan grada, potvrdio sam pri konstantnoj brzini od 100 km/h, kada je displej na instrument tabli pokazao trenutnu potrošnju od 5,7 l/100 km. Ona može biti i niža (4,8 l @ 80 km/h), ali i viša (8,5 l @ 130 km/h), a mene je radovalo da su očitane vrednosti konzistentne i realne, što sam utvrdio na auto-putu ka Paliću. Tokom vožnje, na 150. kilometru puta imao sam priliku da očitam prosečnu potrošnju od 7,3 l na 100 km, ostvarenu pri prosečnoj brzini od 99 km/h!
 |
| Duga hauba, opadajuća linija krova i zaobljeni zadnji vetrobran izvedeni su iz jedne neprekinute linije. |
Pri opuštenijem tempu, kombinacija motora i menjača omogućavali su mi da se olenjim po pitanju promene stepena prenosa, te da veći deo krivudavih deonica van grada sa blažim usponima, izvozim u istom stepenu prenosa. Za ambiciozniju vožnju bio sam prinuđen na čestu promenu stepena prenosa.
Lakoj i glatkoj promeni "brzine" doprinosila su dobra pozicija menjača, odmereni hodovi ručice koja se bešumno kretala uz umeren otpor, kao i besprekorno kvačilo. Desna ruka je mogla da lako sklizne sa centralnog naslona kada bih posegao za ručicom menjača, jer je naslon na prednjem delu asimetrično sužen. Nalazio sam sebe da bez potrebe držim šaku na menjaču, verovatno zbog njegove teksture prijatne na dodir i odsustva neprijatnih vibracija. Jedino mi je šesti stepen prenosa zahtevao malo više truda.
 |
| Motorni prostor je uredan, ali nedostaju neki detalji: poklopac glave motora i zvučna izolacija na unutrašnjoj strani haube. |
Nivo buke u kabini je zanemarljiv, a tek se blizu 120 km/h u 6. stepenu pojačava zvuk motora. Probao sam da to prevaziđem podešavanjem serijski ugrađenog CD/MP3 audio sistema. Koristeći komande na "satelitu" montiranom sa desne strane "vrata" volana, podesio sam da jačina zvuka prati brzinu vozila.
 |
| Sa spuštenim naslonima, pogled unazad ometaju masivni C stubovi i brisač |
To mi nije bilo od veće koristi zato što je muzika postajala glasnija tek od 130 km/h na više, kada je motor već sam od sebe postajao tiši, dosegavši "mističnih" 3.500 o/min. S obzirom na to da unutrašnja strana haube nema zvučnu izolaciju, doživljenim nivoom akustičkog komfora sam bio više nego zadovoljan. U Renou su odradili dobar posao i po ostalim merilima udobnosti.
Sedenje u Meganu sa nivoom opreme Expression je udobno i na zadnjoj klupi. U to sam se uverio vozeći se 200 km na zadnjem sedištu u jednom "dahu", bez ijedne zamerke na kvalitet Megana, a ni na uslugu ličnog šofera ;)
 |
Uredno tapaciran prtljažnik zapremine 372 litra sa dodatnim skladišnim prostorom od 33 litre, skrivenim ispod duplog "poda". Sa obaranjem klupe, do prvog reda sedišta na raspolaganju je 1129 litara.
 |
| Na Euro NCAP testovima Megan je osvojio maksimalan broj poena i 5 zvezdica, a poseduje bočne senzore sudara koji optimizuju otvaranje 6 vazdušnih jastuka u testiranom modelu. |
Izvor Blic
Нема коментара:
Постави коментар