Nove cene Mazdinih vozila u Srbiji

Mazda će od februara do aprila 2009. godine ponuditi brojne pogodnosti prilikom kupovine vozila u skladu sa novim carinskim stopama koje su na snagu stupile 30. januara, tako da će cene vozila ovog proizvođača biti niže od 1.200 do 3.500 evra u zavisnosti od željenog modela.

U skladu sa akcijom Mazda2 sa petoro vrata i 1,3i litarskim CE Pro motorom sada košta 9.790 evra, dok cena najskupljeg modela u ponudi, Mazde 1,5i GTA, iznosi 13.990 evra.

Cena Mazde2 sa troje vrata i 1,3 TE Pro motorom iznosi 11.690 evra, dok je cena GTA modela sa 1,5 litarskim motorom 13.490 evra.

Svi zainteresovani kupci Mazdu3 sa četvoro vrata 1,6i CE mogu kupiti za 13.690 evra, dok cena najskupljeg modela CD110 Active Plus iznosi 18.590 evra.

Mazda3 1,4i CE Sport sa petoro vrata tokom akcije košta 12.790 evra, dok će kupci za najskuplji model CD143 GTA morati da izdvoje 20.890 evra.

Nova cena Mazde5 1,8i CE sada iznosi 15.790 evra, dok će za najskuplju varijantu, Mazdu5 CD143 GTA Navi, svi zainteresovani kupci morati da izdvoje 25.490 evra.

Mazda6 1,8i CE sa pet brzina i četvoro vrata sada košta 17.890 evra, odnosno 18.390 evra koliko je potrebno za Mazdu6 Sport sa istim motorom i petoro vrata, dok je cena Mazde6 CD185 GT Navi 29.090 evra za model sa četvoro vrata, odnosno 29.590 evra za Mazdu6 Sport CD185 GT Navi sa petoro vrata

Cena Mazde6 1,8i CE u karavan verziji iznosi 18.790, dok će za najjači model, CD185 GT Navi, svi zainteresovani kupci morati da izdvoje 29.990 evra.

Mazda RX-8 192 CP sada košta 26.190 evra, dok cena u zavisnosti od paketa opreme može porasti na 36.090 evra.

U okviru akcije Mazda CX-7 sa paketom opreme Challenge košta 27.190 evra, dok cena u zavisnosti od izabranog paketa opreme može porasti na 31.090 evra.

Cena Mazdinog pick-upa BT-50 Regular 4x2 sada iznosi 21.990, ali u zavisnosti od odabira kabine i pogona ona može porasti na 24.690 koliko je potrebno za Double Cabin 4x4 GT verziju.

Mazda za svako kupljeno vozilo daje garanciju od 3 godine ili do 100.000 pređenih kilometara, i za vreme trajanja garancije svi kupci imaju pravo na uklanjanje grešaka na materijalu i grešaka u proizvodnji.

Garancija na perforirajuću kožu važi 12 godina bez ograničenja broja pređenih kilometara, dok garancija na boju iznosi 3 godine i traje nezavisno od pređene kilometraže.

Kompletan cenovnik možete pogledati ovde

Saznajte više o Mazdinim modelima:

Mazda2

Mazda3

Mazda6

b92

Lexus RX 400h Luxury

Future, here I come!

Još mi u glavi odzvanja ova rečenica, u ushićenju uzviknuta na engleskom pri prvom susretu sa Tojotom Prius, nekih godinu dana pre njenog zvaničnog lansiranja na našem tržištu.

Nakon jednonedeljnog testa, tokom kojeg sam maltene izlazio iz kola samo da bih odspavao, sav potišten sam morao da vratim hibridno čudo tehnike. Potom sam Prius još nekoliko puta uzeo na testiranje, pod raznim izgovorima i za razne medije, pitajući se šta će sledeće da smisle. Konačno, odgovoreno mi je na pitanje.

Zamislite dvotonski džip koji troši kao prosečan porodični automobil, ima gotovo 300 konja, stiže do "stotke" za 7,6 sekundi, a pritom ne poručuje okolnim vozačima "sklanjaj se sa puta, crve", ne smetaju mu udarne rupe, dok oštre krivine savlađuje veštinom sportskog kupea.

Ujedno je toliko nečujan da pešaci u gradu ne naslućuju njegovo prisustvo na metar iza leđa, u njegovoj kabini se ne oseća promena stepeni prenosa, a tiho krstarenje u kožnim foteljama uvodi putnike u osećaj blaženstva.

Da, takav džip postoji i zove se Lexus RX 400h. Prvi luksuzni hibridni SUV na svetu. Kombinacija raskoši i elegancije, snage i štedljivosti, masivnih dimenzija i odlične upravljivosti... Još samo kada bi bio „malo“ pristupačniji običnim smrtnicima...

Dužina: 4,76 m Širina: 1,85 m Visina:1,68 m Težina: 2040 kg

Čelnici Tojote su konačno odlučili da predstave svoj luksuzni brend kupcima u Srbiji, septembarskim otvaranjem salona na Zrenjaninskom putu u Beogradu. Mada, suprotno svojoj volji, ne spadam u kategoriju njihovih potencijalnih kupaca (iz čisto ekonomskih razloga), srećan sam iz dva razloga.

Prvi je sigurno što sam dobio priliku da isprobam predstavnika premium segmenta sa stilizovanim slovom "L" na masci hladnjaka. Drugi je što sam uspeo da shvatim zašto je Lexus, za samo dve godine nakon što je 1989. lansiran, postao najprodavaniji luksuzni brend na hiperkonkurentnom automobilskom tržištu SAD-a, prepunom razmaženih kupaca naviklih da im ugađaju. I ostao na toj poziciji do dana današnjeg.

Naime, Tojota se sredinom osamdesetih godina prošlog veka odlučila na naizgled ludački potez da svom snagom udari na najbolje od najboljih u automobilskoj industriji, sjajne evropske brendove odlično ušančene na najvažnijem svetskom tržištu i perfektno etablirane u mozgovima kupaca (imenom: Mercedes i BMW).

I udarila je, neverovatnom snagom, dilerski i marketinški. Pad prodaje s one strane bare, koji su tih godina doživele žestoke nemačke mašine, je verovatno njihove proizvođače zaboleo više od današnje ekonomske krize.

Reklamna kampanja u kojoj kula načinjena od čaša za šampanjac mirno stoji na haubi prvog Lexusa LS 400, dok njegov moćni V8 motor od 4.000 kubika radi, pokazala je Amerikancima prirodu novog igrača pristiglog na njihovo tržište - miran, snažan, kulturan, uglađen, nerazmetljiv. Svestan svojih vrednosti i lišen potrebe da ih svima nabija u lice.

Sledeći Cohenovski princip "First we take Manhattan, then we take Berlin", Japanci su nedugo zatim krenuli u ekspanziju po svetu, koja ih je, eto, konačno dovela i do naših prostora.

Nego, vratimo se na RX. Oznaka se odnosi na Lexusovu klasu tzv. SUV krosovera (vozila između pravih terenaca i automobila, sa ograničenim mogućnostima kretanja van puteva). Prva generacija je ugledala svetlost dana 1997. godine, testirani RX 400h pripada drugoj generaciji, dok je treća predstavljena u novembru na sajmu u Los Anđelesu, i vodi se kao model za 2010. godinu.

Trenutno su aktuelne dve verzije RX-a. Model sa oznakom RX 350 je opremljen klasičnim V6 benzinskim motorom, zapremine 3.500 kubika, dok RX 400h raspolaže hibridnim benzinsko-električnim pogonom.

To znači da, sem V6 benzinskog agregata od 3.300 kubika (200 manje nego u RX 350), poseduje i dva elektromotora, od kojih je jedan smešten u prednjem, a drugi u zadnjem delu vozila. Umrežavanjem snage svih pogonskih agregata dobija se ukupno 200 KW (272 KS), što je taman dovoljno da ovog dvotonca pogura do "stotke" za samo 7,6 sekundi.

Šta u praksi znači umrežavanje? Slično svom rođaku Tojoti Prius, Lexus RX 400h kompjuterski prilagođava upotrebu svakog ponaosob motora potrebama vožnje i uslovima puta. Ukoliko je brzina mala (negde do 40 kilometara na sat) i ne postoji zahtev za naglim ubrzavanjem, posao će lako obaviti prednji (snažniji) elektromotor.

Jači pritisak na gas i automatski u pomoć priskače benzinski agregat, a ako softver zaključi da je potreban pogon na sva četiri točka, naređenje za akciju se prosleđuje u zadnji elektromotor.

Ova situacija se bukvalno menja iz sekunde u sekundu, i sofisticirani sistem za kontrolu pogona ima pune ruke posla. Brzina i lakoća kojom se svi motori permanentno pokreću i zaustavljaju (uključujući i benzinski, koji to radi bez ikakvog trzaja ili "verglanja") su, sa inženjerske tačke gledišta, misterije za većinu svetskih proizvođača automobila.

Drugi deo posla kontrolne jedinice je punjenje baterije za pogon električnih motora. RX 400h nema mogućnost punjenja pomoću kabla iz električne mreže, već se struja dobija na dva načina - preuzimanjem dela energije benzinskog motora, kada je ovaj u pokretu, ili preuzimanjem kinetičke energije sa točkova prilikom kočenja, usporavanja, vožnje na nizbrdici i sl.

U takvim trenucima se elektromotori pretvaraju u generatore, pohranjujući energiju u bateriju radi kasnijeg korišćenja. Kao što rekosmo, promene se odvijaju u deliću sekunde i nekada je stvarno teško na centralnom ekranu ispratiti animirani prikaz protoka snage.

Snaga se na točkove prenosi preko CVT sistema (kontinualno varijabilna transmisija), koji se sastoji od kompjuterski upravljanog „planetarnog” seta zupčanika. U zavisnosti od toga koji zupčanici su u određenom trenutku u sprezi (a to se stalno menja), menja se i prenosni odnos, tako da postoje bukvalno hiljade kombinacija (odnosno stepeni prenosa).

Rezultat je utisak da sve vreme vozite u istoj brzini, jer nijednog trenutka ne osećate njenu promenu. Ne moram ni da pominjem – rešenje preuzeto iz Tojote Prius.

Da bi se istovremeno obezbedilo najbolje „ležanje“ na putu i što ekonomičnija vožnja, inteligentni sistem upravljanja veći deo vremena pokreće vozilo putem prednjih točkova. Vuča na sva četiri se primenjuje u situacijama kada kompjuter zaključi da je potrebna – npr. prilikom naglog starta ili promene pravca.

Krajnji rezultat ovako osmišljenog sistema je sila od već pomenuta 272 "konja", koja u vožnji deluje još snažnije, zahvaljujući velikom obrtnom momentu elektromotora na malom broju obrtaja.

Slično tehničko rešenje je ušlo u serijsku proizvodnju u Priusu pre više od jedne decenije. Osnovne razlike su, naravno, u snazi (RX je u velikoj prednosti), broju elekromotora (Prius ima "samo" jedan) i nepostojanju EV (Electric Vehicle) tastera u RX-u. Taj taster sprečava aktivaciju benzinskog motora Priusa, navodeći ga na korišćenje isključivo električnog pogona sve do potpunog pražnjenja baterije ili dostizanja brzine na kojoj se EV ipak automatski isključuje.

Postoji još sličnosti između Priusa i RX 400h. Dok se Lexus-ovim hibridnim džipom provlačite kroz gradske gužve, neophodno je dobro paziti na pešake koji hodaju van trotoara ili nepažljivo prelaze ulicu na zabranjenim mestima. Često su u gradskoj buci nesvesni njegovog prisustva, pogotovo u strujnom režimu rada, i samim tim izloženi većoj opasnosti. Ukoliko im lagano priđete iza leđa, shvatiće da ste u blizini tek ako se mašite tastera sirene.

Kada se u panici okrenu, iza sebe će ugledati neobičan, elegantan džip, iz čijih jednostavnih linija izbija teško objašnjiva uglađena dinamičnost.

Počevši od velikih prednjih svetlosnih grupa, koje lagano prelaze u bočna krila, preko maske hladnjaka neinvazivnog izgleda i oštro zakošene linije vetrobrana, pa do zadnjih svetlosnih grupa vešto usklađenih sa staklom na petim vratima, svaki detalj je na svom mestu. I svaki govori „ne boj se, snažan sam, ali neću ti ništa“. Bočna linija se uklapa u duh potpune nenametljivosti i istovremene neodoljive privlačnosti vozila.

Ulazak u putničku kabinu vas dalje uvodi u svet istinske rafiniranosti, lišen bilo kakvih tragova kiča i uglancan do savršenstva. Pristup je lak i brz, kroz bilo koja vrata. Kako i priliči vozilu ove klase, volan (podesiv po visini i dubini) se po zaustavljanju odmah podiže i uvlači, pomažući vozaču da lakše izađe ili se smesti iza njega, u zavisnosti od potrebe.

Kabina je prostrana, sa udobnim sedištima presvučenim perforiranom kožom. Prednje fotelje (da, to je pravi izraz) su pažljivo odmerene i oblikovane. Nisu impozantnih dimenzija kao u mnogim drugim „terencima“, već im je prioritet pravilno pridržavanje tela tokom dugih vožnji. Zasebni nasloni za ruke imaju samo dva moguća položaja – „aktivni” (paralelni sa tlom) i „neaktivni” (podignuti vertikalno).

Vozač i suvozač mogu da podese svoje fotelje u osam smerova, uključujući i zasebno određivanje lumbalne podrške, kao i podizanje/spuštanje pozicije sedenja. Memorija na vozačevoj strani pamti položaj sedišta, ogledala i upravljača za dve osobe.

Zahvaljujući visini „neba“ i širini automobila, prostora ima dovoljno za petoro odraslih ljudi, a putnik na sredini zadnje klupe može mirno da spusti noge ispred sebe (pošto je pod potpuno ravan). Svakako, mnogo je komfornije kada putuje samo četvoro. Za slučaj da je potrebno staviti veću količinu stvari u prtljažnik, zadnja klupa je postavljena na klizačima, i moguće ju je pomerati napred-nazad, čitavu ili u odnosu 60:40. Ako to nije dovoljno, od pomoći je uobičajeno obaranje naslona.

Svaki deo kabinskog uređenja je pažljivo osmišljen i izrađen, i još pažljivije postavljen, pružajući vam priliku da se opustite u automobilskom luksuzu. Dizajneri su išli toliko daleko trudeći se da ugode putnicima da npr. „kozmetička” ogledala u prednjim štitnicima od sunca ne samo što imaju po dva izvora svetla, već je snagu svetla moguće po želji kontrolisati potenciometrom!

Ne znam kako Japanci nazivaju ovakav pristup, ali i mi termin za njega imamo – od ‘tice mleko...

Svaki kupac spreman da izdvoji 65.900 evra za automobil (plus još 1.000 za metalik boju) sigurno očekuje unutra pregršt opreme, i RX ga neće razočarati po tom pitanju.

U serijsku opremu, pored ostalog, spadaju 10 vazdušnih jastuka, elektronska kontrola stabilnosti i asistencija pri kočenju, alarm sa dvrostrukim zaključavanjem i zaštitom unutrašnjeg prostora, Optitron instrumenti, aktivni bi-ksenonski farovi, automatski dvozonski klima uređaj, sve na dugme, svi retrovizori sa automatskim zatamnjivanjem, LED zadnja svetlosna grupa, grejanje sedišta, pranje farova, senzori za kišu i mrak... intenzitet osvetljenja kontrolne table se sam podešava, u zavisnosti od jačine svetla u kabini!

Da ne bih preterao sa spiskom opreme, nabolje je da pogledate sajt proizvođača www.lexus.rs

Ok, pomenuću još jednu stavku – premium audio sistem Mark Levinson, koji se dobija uz masnu doplatu (4.200 evra). Ne sporim da je odličan, ali... Pretpostavljam da ni fabrički audio sistem nije loš, baš naprotiv (po specifikaciji, ima osam zvučnika i šaržer za šest CD-ova), i ne shvatam čemu takva astronomska cifra za „Marka”. Biću zahvalan svakom posetiocu sajta – HiFi poznavaocu (u koje ne spadam) koji mi to objasni u komentarima na ovaj tekst.

A kako to sve izgleda sa pozicije vozača? Jednom rečju – božanski. Preglednost je sjajna, zbog visine i velikih staklenih površina, svaka kontrola lako dostupna, velikim delom sistema se upravlja preko centralnog displeja osetljivog na dodir (eto, još jedna sličnost sa „Priusom“).

Trokraki kožni volan raspolaže kontrolama audio-sistema, telefona (povezanog preko Bluetooth-a) i dugmetom za aktivaciju glasovnih komandi (opet, upravljanje satelitskom navigacijom, telefonom i sl.)

Auto leti i lepi se za put. Poslušnost u ekstremnoj vožnji se može najpreciznije definisati kao impresivna. Žestoke prolaske kroz oštre krivine, nagla kočenja i promene pravca RX podnosi mnogo bolje od bilo kog SUV-a koga sam imao prilike da vozim. Stara odrednica da se „krosoveri“ na putu ponašaju kao putnički automobili je prevaziđena – ovaj se ponaša bolje od većine njih!

Težina i visina RX-a najviše uzimaju danak prilikom naglih kočenja na velikim brzinama, kada je „zabadanje“ nosa mnogo naglašenije nego kod putničkih limuzina. Ipak, ni pri kočenju punom snagom od 100 kilometara na sat do potpunog zaustavljanja, vozač ne gubi osećaj bezbednosti, prisutan sve vreme provedeno za volanom.

Za kraj, ključno pitanje – da li je Lexus napravio hibridni džip koji troši pet litara u gradu? Odgovor: nije. Deklarisana potrošnja u gradskoj vožnji je nešto ispod 10 litara bezolovnog benzina na 100 pređenih kilometara, a moja malenkost je „izašla“ na oko dva litra više. Uzmemo li u obzir sve faktore koji su na to uticali (gužve, hladno i vlažno vreme, mokri i klizavi kolovozi, želja da se isprobaju performanse vozila...), to je stvarno odličan rezultat za četvorotočkaša kojeg, ipak, pogoni benzin i koji ima motor od 3.300 kubika.

U ime svih nas kojima će ovaj svemirski auto iz snova do daljnjeg ostati samo san, pozdravljam inventivnost, maštovitost i umešnost japanskih dizajnera, konstruktora, majstora i robota. Neka su nam živi, zdravi i nauljeni, računamo na njih na putu u 22. vek.

Tekst: Milan Kovačević, Foto: Petar Ranković

b92

Kia Picanto 1.0 LX Urban

Lice prevejanog vlasnika rent-a-car agencije u Limenariji se razvuklo u širok osmeh. Ovaj gradić na Tasosu leti ima neuporedivo više turista nego stanovnika, potražnja za turističkim sadržajima je ogromna, i on je to vrlo dobro znao - uostalom, verovatno je ovde proveo čitav život.

„Ha-ha-ha”, počeo je glasno da se smeje preplanuli Grk, duboko zašao u četrdesete godine života. „Znate kako, ako vam neko da Picanto na tri dana za 80 evra, kod mene ga dobijate besplatno!”

Očekivano, bio je u pravu. Naš pokušaj cenkanja mora da je izgledao smešan kao mače na čvrsto umotanom vunenom klupku.

Dužina: 3.535 mm Širina 1.595 mm Visina 1.480 mm

Ispostavilo se da je Grkova velikodušna ponuda od „samo” 100 evra bila neka vrsta donje granice, koju je očito ugovorio klan rent a car agencija, neposredno pred najezdu Nemaca i Čeha opremljenih digitalnim "idiotima". Dobar deo tog klana imao je "poslovnice" u istoj ulici, tek koji metar niže.

Nije pomoglo objašnjavanje da znamo da je samo nekih mesec dana ranije (dakle, u maju) izdavao mali džip Suzuki Jimny (cenovno iznad Picanta) na tri dana za 50 evra. Sada smo mogli da ga dobijemo za tu istu cifru, ali samo na jedan dan.

Da, Grk je znao posao - znao je, bez obzira na nekoliko stotina malih rent-a-Kia koje su u tom trenutku jurile krivudavim putevima i puteljcima Tasosa, da će se ipak lako naći neki Nemac, Šveđanin ili Poljak spreman da bez reči plati traženu cenu za Picanto (koji je, inače, "slobodan od subote" - gledano iz perspektive četvrtka).

Nastavak priče se lako naslućuje - od besplatne vožnje nije bilo ništa.

Opisana situacija datira iz leta 2006. godine, prvog (i za sada jedinog) puta kada je moja malenkost posetila čuveno ostrvo, čija lepota plaža, neba, mora i prirode srećom još uvek nije potpuno turistički iskorišćena.

Tada smo odlučili da sledeće godine ispadnemo pametniji. Idemo kolima na odmor - nećemo dozvoliti da nam se smeje neki tamo Grk, a i imaćemo auto na raspolaganju sve vreme.

Trenutak odmora se poklopio sa testiranjem tada redizanirane Tojote Corole Verso. Savršeno štedljiv i očekivano udoban na dugim putovanjima, osveženi monovolumen je lako dosegao trajekt kojim smo se prebacili na Krf.

E, a onda smo otkrili još jedan razlog zašto su malecke Kie toliko popularne među lokalnim stanovništvom, ali i zapadnim turistima, inače naviknutim na mnogo komfornije automobile. Gustina saobraćaja po uzanim seoskim putevima (na kojima često ne mogu da se ljudski mimoiđu ni dva automobila, pogotovo ako se u priču umeša i neki pešak) i načičkanost parkiranih četvorotočkaša su noćna mora svakom mira i odmora željnom vozaču, krenulom u obilazak ostrva.

To se posebno odnosi na one za volanima relativno velikih, pa još i tuđih, automobila, izgubljene u pravoj poplavi lokalnih "zujalica", čija izgrebanost i „iščukanost” ukazuje da vozači ne strepe preterano od bliskog kontakta sa "komšijama".

Nakon nekoliko dana na ivici infarkta zbog jedva izbegnutih susreta sa "lokalcima" u uobičajenim ljubimcima iz "A" segmenta, samo me je ponos sprečio da ne odem opet kod nekog brkatog Grka i zatražim povoljniju tarifu za Picanto na osnovu vekovnog prijateljstva.

Možda zvuči čudno, ali vožnja Picanta beogradskim ulicama je sjajan način za evociranje uspomena sa letovanja.

Kako je rad u Beogradu ipak (nažalost) ozbiljniji od odmora na Krfu, moraćemo da se formalnije odnosimo prema napisanim utiscima - dakle, od ovakvog automobila se prvenstveno očekuje jednostavan i ekonomičan prevoz od tačke A do tačke B, uz što lakše provlačenje kroz gradske gužve i što manje maltretiranja sa pronalaženjem prostora za parkiranje.

To je ujedno i ono što se dobija, i ne mnogo toga više. Nema bogzna kakvog uživanja za volanom, točkova koji besno vrte "u prazno", niti savršenog držanja puta pri žustroj vožnji kroz oštre krivine.

Ono na šta možete da računate jeste mala potrošnja goriva, korektno smeštanje četiri odrasle osobe na kraćim relacijama uz minimum prtljaga i sasvim dovoljno snage da gradska "ubacivanja" ne predstavljaju problem.

Krećući se u korak s vremenom, korejski proizvođač je našminkao (restilizovao) svog "gradskog ponija", modifikujući mu svetlosne grupe, branike i prednju masku. Sada ne samo da podseća na veće modele (npr. Cee'd) po dizajnu maske, već i deluje veselije, nekako nasmešeno, kao da se umiljava mlađoj populaciji.

Opremanju enterijera se prišlo sa dobrim osećajem za odnos između štedljivosti i pouzdanosti. Korišćena plastika je očito prilično jeftina na azijskom tržištu, ali opet ni jedan njen segment ne najavljuje mogućnost lakog oštećenja pri grubom postupanju. Ovo važi kako za ručice na vratima tako i za svaku kontrolu ventilacionih otvora.

Sedišta su presvučena kombinacijom elastične tkanine i imitacije kože, precizno uklopljenih šavova, prijatnih za oko. Njihova udobnost je iznad očekivanja. Još treba imati u vidu da je vozačevo podesivo po visini i da visoko "nebo" kabine obezbeđuje dovoljno prostora za "manevrisanje".

Dodajmo i da se stub upravljača takođe podešava po visini i eto prilike "dugajlijama" da konačno pronađu gradski auto za sebe. Ali, avaj, protiv prirode se ne može - a prirodno je da će vam, ukoliko ste visoki i u potpunosti prilagodite sedište vozača svojoj potrebi za udobnim zavaljivanjem, "B" stubovi uleteti u levo/desno vidno polje i da ćete morati da odižete glavu sa naslona na svakoj raskrsnici.

Ipak, ovaj auto ima tek tri i po metra i petora vrata, tako da preglednost puta za takvu specifikaciju uopšte nije loša, čak ni pozadi.

Sa druge strane će suvozač, bez potrebe da prati situaciju u saobraćaju, uživati u relativnoj udobnosti svog sedišta, a ni dvoje putnika na zadnjoj klupi neće loše proći (izuzimajući činjenicu da su lišeni naslona za glavu). Njih će radovati i postojanje petoro vrata, što je vrlo praktično i poželjno rešenje za brzi ulazak i napuštanje kola.

Ceh za takav luksuz je platio prtljažnik. Toliko je mali da i smeštanje nekoliko kesa sa pijace može da postane (intelektualno) zahtevan zadatak. Stvar spašava dvodelni naslon zadnje klupe, koji se po potrebi obara u odnosu 60:40.

Rezervni točak je potpuno izostao, a uz auto se isporučuje servisni komplet za punjenje praznog pneumatika.

Jednostavnost, koja se provlači kroz sam duh automobila, se u svojoj bazičnoj formi javlja kod instrument table. U ovom paketu opreme, koji se dobija za 8.990 evra i najbogatiji je od svih dostupnih na našem tržištu, čitavu polovinu table (na mestu gde se inače očekuje obrtomer) zauzima - indikator nivoa goriva u rezervoaru.

Koliko god da je korisno biti svestan količine bezolovnog benzina kojom trenutno raspolažete, pitanje je da li je taj indikator zaslužio tako dominantnu poziciju (maltene u rangu sa brzinomerom). Na kontrolnim lampicama se nije štedelo, tako da će vozač, sem na nevezan pojas ili odškrinuta vrata, biti upozoren i na otvoren poklopac rezervoara.

Trokraki električni servo volan izgleda kao da ima sportske ambicije, i u njega je smešten vazdušni jastuk za vozača. Istu bezbednosnu meru ima i suvozač, dok bočni jastuci u ovom paketu nisu predviđeni.

Snalaženje sa dugmićima je olakšano njihovom (malo)brojnošću. Uključivanje grejanja zadnjeg stakla, prednjih i zadnih farova za maglu i kontrola manuelnog klima uređaja - to je to. Fabrički, u svim paketima opreme dostupnim kod nas dolazi priprema za radio sa četiri zvučnika. Ubacivanje samog uređaja je jeftin i lak posao (koji je na test automobilu odradio uvoznik).

Od opreme namenjene udobnosti vredi još pomenuti električne podizače prednjih stakala.

Jednolitarski motor od 60 konjskih snaga je svetla tačka automobila. Sa deklarisanom prosečnom potrošnjom od 4,9 litara, ovaj četvorocilindraš sa 12 ventila se u svakoj situaciji trudi da pruži dobar utisak.

Doduše, ponekad je potrebno stisnuti gas do daske da bi se postigao traženi efekat, ali generalno nije problem ni ako vozač želi da ostavi kolonu na semaforu - hoće da povuče. Pritom jako mirno radi i znatno je tiši od većine konkurenata koji se ugrađuju u ovu klasu...

Mada pri malim brzinama volan pruža nešto veći otpor nego što bi se od vozila ove namene očekivalo, Picanto je okretan i poslušan gradski prevoz, a ne smetaju mu ni nešto duže relacije. Lepo drži putanju na pravcu i nije mu problem da se kreće autoputem pri brzini od 120 i kusur kilometara na sat, ne zahtevajući od vozača česte korekcije pravca.


Izvor B92

Renault Mégane Expression 1.6 16V

Kojim kvalitetima je francuski proizvođač rešio da opravda ugled prethodnog Megana, nosioca titule "Evropski automobil godine 2003."? Pošto sam se detaljno upoznao sa Meganom sa motorom i opremom koji su za korak iznad osnovne ponude, mogu reći da su u igri ekonomičnost, privlačnost, vozne osobine, komfor i već standardna bezbednost po kojoj je fabrika nadaleko poznata.

Sa izgledom ukroćene Lagune, novi Megane je estetski prihvatljiv daleko širem krugu ljudi.

tekst i foto: Nikola Stojanović

Privlačno skrojeno "odelo" sa pretežno sportskim šarmom prate i vozne karakteristike koje su nekada bile rezervisane za sportske verzije Megana II, a danas se kotiraju iznad proseka u C segmentu kome Megan pripada. Ovi kvaliteti su u velikoj meri prisutni i na osnovnom modelu "berline" sa benzinskim motorom i Authentique nivoom opreme.

Auto iz naslova u odnosu na "osnovni" ima 10% snažniji motor, jednu "brzinu" više na menjaču, napredniju klimu, aplikacije na presvlakama, podesivu lumbalnu potporu u sedištu vozača, bolji naslon za glavu na sedištu vozača, centralni naslon za ruku, el. podizače stakala i pozadi, svetla za maglu, "pametne" brisače i nekoliko estetskih detalja.

I bez ESP-a automobil se poslušno provlačio kroz krivine u svakojakim uslovima na putu. Komande muzičkog uređaja su postavljene na

"Na papiru" mu je od opreme nedostajao paket elektronske sigurnosti (kontrola proklizavanja, dinamička kontrola putanje vozila, pomoć pri parkiranju unazad).

Naglašavam "na papiru", jer posle iskustva sa Meganom u otežanim uslovima (smrznut kolovoz, magla, vejavica, kiša, rizla, krivine i usponi), mogu samo da potvrdim da se i bez dotične elektronske asistencije automobil ponašao predvidivo i vozio korektno. Smanjeno polje vidljivosti kroz otvor na petim vratima u odsustvu parking senzora mi je onako "napamet" delovalo kao pozivnica za nevolju. Međutim, zaobljeni blatobrani i kratak prepust iza zadnjih točkova, učinili su da se sa Meganom parkiram sigurno, bez nekog navikavanja na gabarite.

Enterijer je harmoničan i crna boja mu lepo pristaje. Ukrasna lajsna demonstira nivo pažnje koji je posvećen detaljima.

Enterijer u zahvalnoj za održavanje crno-sivoj kombinaciji, deluje mi je privlačno, što zbog izbora materijala prednje armature koji imitira kožu, a prijatan je na dodir, što zbog kroja i šivenja sedišta. Izuzetno prilagodljiv upravljač, jasna instrumentizacija, kao i komande koncentrisane na ručicama i satelitima na "vratu" upravljača, na mene su ostavili utisak urednog i dobro promišljenog radnog mesta vozača.

Kod Megana dugmići i komande ne "bodu oči", ne zauzimaju polovinu prednje armature, a ipak su na dohvat ruke. Pošto sam ranije vozio "Francuze" ova logika mi je brzo ušla pod kožu. Solidna ergonomija sedenja napred, pristupačne nožne komande sa umerenim otporom, doživljaj prostornosti vozila... sve to je dobilo bezrezervnu preporuku, ne sačekavši kraj testiranja.

Dopalo mi se što je Reno kao standard uveo karticu sa daljinskom komandom umesto ključa, a kontakt bravu zamenio prorezom za karticu i dugmetom za pokretanje i zaustavljanje motora.

Promena podataka koje pokazuje putni računar obavlja se preko tastera na desnoj ručici. Svetla za maglu se uključuju preko prstena na levoj ručici, dok se sirena aktivira isključivo pritiskom na centar volana.

Snažno aplaudiram ideji da se pređe na elektronsku parkirnu kočnicu, ali ova mogućnost je postala privilegija kupaca Megana raspoloženih za "Privilege" nivo opreme, a ovaj obavezuje na kupovinu naprednijih (i skupljih) motora.

Kad smo kod toga, u testiranom automobilu je poznati benzinski agregat sa šesnaestventilskim razvodom (snage 110 KS i najvećeg obrtnog momenta od 151 NM pri 4.250 obrtaja). Na komandu gasa reaguje sa malom zadrškom i "rado" ide u visoke obrtaje. Komanda gasa pruža "gumeni" osećaj, sa linearnim otporom.

Pošto je prenosni odnos 1. stepena prenosa kod njegovog šestostepenog menjača najniži od svih dostupnih ručnih menjača koji idu uz Megane, za iole energičniji start iz mesta morao sam da "pripremim" mašinu, tj. da obezbedim više obrtaje neposredno pre puštanja kvačila.

Da ne bude zabune, po testovima koje je sprovela fabrika, testirani model iz mesta prelazi 1 km za nepune 32 sekunde, što je identično vremenu koje postiže 1.5dCi 110 DPF iste snage sa šestostepenim manuelnim prenosom.

Elektronsku parkirnu kočnicu nismo imali na našem test modelu, ali je za odgovarajući taster predviđeno mesto ispod naslona za ruku. Šestostepeni menjač voli vožnju van

Projektujući novi Megan u Renaultu su se opredelili za doterivanje rešenja koje se pokazalo efikasnim čak i kod limitirane serije Renault Sport Megana iz 2004. godine. Proverena platforma koju novajlija deli sa prethodnikom i još nekim predstavnicima "C" klase iz Renault - Nissan Alijanse, doživela je tek "tjunerske" izmene vešanja i poboljšanja šasije, uz nešto moderniji upravljački sistem.

Po rečima konstruktora, šasija novog Megana se manje uvija u odnosu na prosek "C" klase i prethodnu generaciju (revizija iz 2006.), a vešanje je modifikovano da bi automobil efikasnije upijao neravnine, kao i da bi bolje i bezbednije prolazio kroz krivine. U to sam se više puta uverio na vijugavom Avalskom putu i potezu kod Ušća. Zahvaljući dobro kalibrisanom vešanju, pri snažnijem kočenju nije izraženo "poniranje" prednjeg kraja. Disk-kočnice na svim točkovima bi prema kataloškim podacima trebalo da Megane od 1.300 kg (sa vozačem i malo goriva) zaustave posle 37 m od pritiskanja kočnice pri brzini od 100 km/h. Po klizavom i maglovitom vremenu, nisam imao priliku da i sam izvršim merenje zaustavnog puta Megana opremljenog zimskim pneumaticima (205/60 R15). Međutim, stekao sam utisak da auto veoma dobro reaguje na komandu kočnice, uz odmeren otpor papučice i omogućava mi da precizno doziram silu kočenja. Serijski ugrađen ABS sa EBD-om se nije aktivirao tokom vožnje, osim kada sam poželeo da ga isprobam i to samo koliko je bilo neophodno.

Upravljački sklop dizajniran je da vernije oponaša hidraulički servo. U odnosu na prethodnika, uvedena je nova kontrolna jedinica električnog serva sa bržim senzorom obrtnog momenta, živahniji servo motor, a izmene na prednjem vešanju su pozitivno uticale i na sistem upravljanja.

Dobro dizajniran volan i u odsustvu kože, metalik detalja na donjem dvostrukom kraku i tastera izgleda sasvim dobro. Poluga na desnom boku vozačkog sedišta služi za podešavanje lumbalne potpore.

Masivan trokraki volan sa izraženim ergonomskim proširenjima, pružao mi je tokom vožnje solidan osećaj kontrole nad vozilom, zahvaljujući tome što je progresivna servo asistencija pratila stil vožnje. Konkretno, pri brzini od oko 70 km/h na kratke i blage pomeraje volana auto je reagovao smireno, dok je na energičnije poteze reagovao agilno i poslušno skretao, graciozno prebacujući težište.

Očekivao sam više "fidbeka" na volanu, ali sam brzo shvatio da mi taj dodatni osećaj nije neophodan za dobar doživljaj vožnje Megana. Kao da mi je auto poručivao: "Ništa ti ne brini, o tome brine moje vešanje". Što sam više vremena provodio u njemu, manje sam mislio na nedostatak ESP-a i slobodnije savlađivao krivine po vlažnom i tmurnom danu, uz česte promene tempa.

Niska silueta je naglašena nisko postavljenim bočnim odbojnici na vratima koji imaju estetsku ali i praktičnu ulogu u zaštiti laka od žardinjera.

U vožnji po novobeogradskim bulevarima, bez forsiranog ubrzavanja, za kratko vreme sam dolazio do 5. stepena prenosa, već pri maloj brzini.

Pri 55 km/h bi se na instrument tabli pored ikonice menjača pojavljivala strelica „na gore“, da sugeriše kako bih sa tim „krstarećim“ tempom slobodno mogao da prebacim u viši, u ovom slučaju šesti stepen prenosa. Serijski ugrađeni „indikator promene stepena prenosa“ mi je u startu pomogao da slobodnije istražim elastičnost motora i naučim da koristim dati obrtni momenat.

Nije baš konvencionalna forma hečbeka, ali nije ni avangarda.

Posle se nisam osvrtao na "strelice", a serijski ugrađen putni računar je pokazao prosečnu potrošnju od 7,5 litara na 100 km, izmerenu posle 160 km pređenih u gradu i okolini, uz prosečnu brzinu od 36,5 km/h. To je tačno na sredini između deklarisane potrošnje za gradsku i vangradsku vožnju.

Da nije greška u fabričkim podacima za vožnju izvan grada, potvrdio sam pri konstantnoj brzini od 100 km/h, kada je displej na instrument tabli pokazao trenutnu potrošnju od 5,7 l/100 km. Ona može biti i niža (4,8 l @ 80 km/h), ali i viša (8,5 l @ 130 km/h), a mene je radovalo da su očitane vrednosti konzistentne i realne, što sam utvrdio na auto-putu ka Paliću. Tokom vožnje, na 150. kilometru puta imao sam priliku da očitam prosečnu potrošnju od 7,3 l na 100 km, ostvarenu pri prosečnoj brzini od 99 km/h!

Duga hauba, opadajuća linija krova i zaobljeni zadnji vetrobran izvedeni su iz jedne neprekinute linije.

Pri opuštenijem tempu, kombinacija motora i menjača omogućavali su mi da se olenjim po pitanju promene stepena prenosa, te da veći deo krivudavih deonica van grada sa blažim usponima, izvozim u istom stepenu prenosa. Za ambiciozniju vožnju bio sam prinuđen na čestu promenu stepena prenosa.

Lakoj i glatkoj promeni "brzine" doprinosila su dobra pozicija menjača, odmereni hodovi ručice koja se bešumno kretala uz umeren otpor, kao i besprekorno kvačilo. Desna ruka je mogla da lako sklizne sa centralnog naslona kada bih posegao za ručicom menjača, jer je naslon na prednjem delu asimetrično sužen. Nalazio sam sebe da bez potrebe držim šaku na menjaču, verovatno zbog njegove teksture prijatne na dodir i odsustva neprijatnih vibracija. Jedino mi je šesti stepen prenosa zahtevao malo više truda.

Motorni prostor je uredan, ali nedostaju neki detalji: poklopac glave motora i zvučna izolacija na unutrašnjoj strani haube.

Nivo buke u kabini je zanemarljiv, a tek se blizu 120 km/h u 6. stepenu pojačava zvuk motora. Probao sam da to prevaziđem podešavanjem serijski ugrađenog CD/MP3 audio sistema. Koristeći komande na "satelitu" montiranom sa desne strane "vrata" volana, podesio sam da jačina zvuka prati brzinu vozila.

Sa spuštenim naslonima, pogled unazad ometaju masivni C stubovi i brisač

To mi nije bilo od veće koristi zato što je muzika postajala glasnija tek od 130 km/h na više, kada je motor već sam od sebe postajao tiši, dosegavši "mističnih" 3.500 o/min. S obzirom na to da unutrašnja strana haube nema zvučnu izolaciju, doživljenim nivoom akustičkog komfora sam bio više nego zadovoljan. U Renou su odradili dobar posao i po ostalim merilima udobnosti.

Sedenje u Meganu sa nivoom opreme Expression je udobno i na zadnjoj klupi. U to sam se uverio vozeći se 200 km na zadnjem sedištu u jednom "dahu", bez ijedne zamerke na kvalitet Megana, a ni na uslugu ličnog šofera ;)

Uredno tapaciran prtljažnik zapremine 372 litra sa dodatnim skladišnim prostorom od 33 litre, skrivenim ispod duplog "poda". Sa obaranjem klupe, do prvog reda sedišta na raspolaganju je 1129 litara.

Na Euro NCAP testovima Megan je osvojio maksimalan broj poena i 5 zvezdica, a poseduje bočne senzore sudara koji optimizuju otvaranje 6 vazdušnih jastuka u testiranom modelu.

Uz dobro odmerenu mešavinu udobnosti, bezbednosti i performansi, autentični nov dizajn sa aktivnom dozom sportske elegancije, čini mi se da je novi Megan u hatch varijanti spreman da "udari" iz svih oružja na konkurenciju iz rodne Francuske, Italije i Španije u kojoj se proizvodi.


Izvor Blic